日前（2025年9月9日至14日），在慕尼黑舉辦的IAA Mobility 2025車展上，大眾汽車在技術日發布會上宣布將為多款即將上市的入門級電動車采用一體化壓鑄技術。

初期戰略包括整合大型鋁鑄電池托盤，或更精確地說，托盤框架。該技術將率先應用于全新大眾ID. Polo、Cupra Raval、Škoda Epiq以及尚未公布量產版的VW ID. Cross。

馬克·亞當博士在會議中探討了大型鑄件的未來發展，強調其能縮短生產周期、降低復雜度并實現成本節約，同時透露可能規劃新建配備8400噸壓鑄機的工廠，重點提升集成化、生產力和效率。

演講還展望了大眾“一體化壓鑄”戰略的擴展前景，將其定位為高產量電動平臺的里程碑。

大眾尚未就前后底盤一體化壓鑄方案作出最終決定，但明確表示若未來選擇“特斯拉路線”，則需采用演講中提及的8400噸級等一體化壓鑄機。

此次展會上還展示了在德國卡塞爾使用 4,400 噸壓鑄機制造的較小的前后一體化壓鑄零部件（見下文），但它們作為探路者，是研發工作的關鍵，不會出現在大眾未來的車型中。

電池框架

此次展示的電池框架將成為大眾汽車旗下車型中首個應用一體化壓鑄技術的部件。其應用車型包括電動城市車系、ID. Polo、ID. Cross概念車、Cupra Raval以及斯柯達Epiq。

作為該德國集團迄今最復雜的鑄件，其長1.7米、寬1.15米，替代了123個獨立部件，助力整車減重10%至62公斤。

技術細節顯示其生產周期（節拍）時間為120秒，采用三板模具技術，成本降低達15%。

該電池框架方案極具創新性，與以往我們見過的其他一體化壓鑄電池托盤存在顯著差異。

本田同樣采用了一體化壓鑄電池托架，但本田的設計涵蓋整個車底板區域——這片巨大表面導致壓鑄過程中鎖定模具所需的縮模力大幅增加。

這意味著需要更大噸位的壓鑄設備——正如我們所見，本田在俄亥俄州使用6100噸級壓鑄機僅生產電池托盤半成品，而在中國則采用12000噸級壓鑄機一次性成型完整托盤。

大眾則聚焦于電池托盤框架結構，規避大面積平面設計的同時仍集成大量組件。該框架需預留大量內部組件連接點，例如電池單元/模塊、管理及冷卻系統接口。

此設計選擇的另一關鍵考量是重量。大眾很可能利用底板空隙填裝其他組件，這些組件的重量和厚度將遠低于壓鑄工藝所能實現的水平。

這具有顯著優勢，因為電池框架僅需使用一臺4400噸壓鑄機即可完成生產——正如今年早些時候在卡塞爾所見到的那樣。

盡管大眾汽車在IAA車展的官方新聞稿更側重于人工智能、電池技術、雙向充電及設計領域，但一體化壓鑄技術的細節卻通過參會者報告和社交媒體逐漸浮出水面，大眾汽車方面尚未提供公開視頻或完整文字記錄。

本文轉載自：德贏輕量化技術