當(dāng)新能源汽車的續(xù)航焦慮與“雙碳”目標(biāo)的硬約束疊加，輕量化已從一道技術(shù)“附加題”升級(jí)為產(chǎn)業(yè)“必答題”。

“汽車整車重量每降低10%，續(xù)航里程可增加5%至8%，百公里電耗則能下降5%至6%。”新能源汽車和動(dòng)力電池專家楊偉斌在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示。在這一背景下，鎂合金憑借其極致的輕量化潛力，正成為車企競逐的新焦點(diǎn)。

據(jù)記者了解，賽力斯問界系列車型的單車鎂合金用量已達(dá)到20公斤級(jí)，其一體壓鑄鎂合金后車體更是將87個(gè)零件集成為一個(gè)整體；零跑、長安等車企也紛紛啟動(dòng)鎂合金部件的采購或招標(biāo)，一場圍繞鎂合金的“上車競賽”已悄然開啟。

車企爭相“上鎂”：

問界單車用量已達(dá)20公斤級(jí)

“當(dāng)前，行業(yè)關(guān)注‘鎂代鋁’上車的原因，主要是鎂材料輕量化優(yōu)勢驅(qū)動(dòng)和成本驅(qū)動(dòng)。”比亞迪汽車工程研究院相關(guān)工作人員在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示。

據(jù)悉，鎂是目前工程結(jié)構(gòu)材料中密度最低的金屬之一，其密度僅為1.74g/cm³，相當(dāng)于鋁的2/3、鋼的1/4。楊偉斌表示：“在相同體積下，鎂合金零部件重量僅為鋁合金的64%，理論減重比例穩(wěn)定在30%~35%區(qū)間。”

這意味著，在不犧牲結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的情況下，采用鎂合金能夠帶來顯著的減重效果。

“新能源車是鎂合金應(yīng)用的一個(gè)突破口。”一位北京某高校材料科學(xué)與工程學(xué)院的教授向記者分析稱，一方面，動(dòng)力電池的重量不斷增加，使得車企有極其強(qiáng)烈的減重需求；另一方面，新勢力和傳統(tǒng)車企開發(fā)全新平臺(tái)、建設(shè)全新產(chǎn)線，也為新材料和新工藝的應(yīng)用提供了絕佳的機(jī)會(huì)。

而鎂合金的應(yīng)用也已從早期的方向盤骨架、儀表盤骨架等內(nèi)飾小件，逐步拓展到電池托盤、電驅(qū)殼體等三電系統(tǒng)重要組成部分，乃至后車體等主承力結(jié)構(gòu)件，實(shí)現(xiàn)了從小件到大件、從“輔助件”到“主承力件”的跨越。

在此背景下，頭部新能源車企已率先行動(dòng)，其中，賽力斯在這場“鎂合金競賽”中表現(xiàn)得尤為積極。

據(jù)記者了解，截至目前，其問界系列車型的單車鎂合金零件應(yīng)用數(shù)量已超過10件，單車用量達(dá)到20公斤級(jí)。此外，賽力斯在2025年發(fā)布了一體壓鑄鎂合金后車體，將原本87個(gè)零件集成為一個(gè)單一鑄件，與鋁合金版本相比，減重幅度高達(dá)21.8%。這一突破不僅展示了鎂合金在大型結(jié)構(gòu)件上的應(yīng)用潛力，也為車身制造的集成化和輕量化開辟了新路徑。

比亞迪同樣在鎂合金領(lǐng)域早有布局。比亞迪汽車工程研究院相關(guān)工作人員向記者透露，公司在鎂合金相關(guān)產(chǎn)品應(yīng)用和技術(shù)研究上均有投入，正在積極推動(dòng)技術(shù)儲(chǔ)備及量產(chǎn)上車。目前，比亞迪已在車內(nèi)應(yīng)用了鎂合金管梁、結(jié)構(gòu)支架等部件，并明確表示“后續(xù)會(huì)有更多鎂合金產(chǎn)品應(yīng)用提升整車輕量化水平”。

跨國車企在鎂合金方面也已行動(dòng)。寶馬集團(tuán)方面向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，其早在2016年推出的BMW G30 5系列車型中，已將鎂材料應(yīng)用于儀表板結(jié)構(gòu)件。目前，寶馬集團(tuán)也已在部分車型的若干部件中應(yīng)用了鎂合金材料。

“根據(jù)具體車型、衍生版本及零部件的不同需求，寶馬集團(tuán)主要采用多種創(chuàng)新型鋼材和鋁合金材料，其中也包括含有一定比例鎂元素的合金，以提升材料的加工性能等特性。”寶馬集團(tuán)方面表示，其在密切關(guān)注與鎂相關(guān)的新技術(shù)發(fā)展，并與國際鎂協(xié)會(huì)（IMA）以及其供應(yīng)鏈合作伙伴保持持續(xù)溝通與交流。

此外，記者從江淮汽車方面了解到，其與華為聯(lián)合打造的豪華品牌的首款量產(chǎn)車——尊界S800上也應(yīng)用了鎂合金件，包括部分小的電子產(chǎn)品外殼以及電驅(qū)橋。江淮汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)記者表示，公司在鎂合金領(lǐng)域已有布局，但目前還處在研究階段。除尊界S800外，未來在其他產(chǎn)品也會(huì)應(yīng)用鎂合金部件。

新勢力與傳統(tǒng)車企也未缺席這場變革。就在2026年3月初，零跑汽車在其采購公眾號(hào)上公開發(fā)布了尋找鎂合金電驅(qū)壓鑄件供應(yīng)商的需求。幾乎在同一時(shí)間，長安汽車也發(fā)布了一體化鎂合金后地板樣件項(xiàng)目的招標(biāo)公告。

這些公開的采購和招標(biāo)信息，清晰地表明鎂合金正從小規(guī)模試用，加速向主流車企的供應(yīng)鏈體系滲透。

廣西汽車集團(tuán)旗下車型雖未有鎂合金部件上車，但其研發(fā)的鎂合金部件已對(duì)外供應(yīng)。“在汽車領(lǐng)域，公司自主研發(fā)的鎂合金結(jié)構(gòu)件與鋁合金部件已適配主流車型平臺(tái)。”廣西汽車集團(tuán)方面表示，在新能源領(lǐng)域，為配套企業(yè)開發(fā)的鎂合金電池殼體現(xiàn)了材料在散熱與輕量化上的優(yōu)勢。

供應(yīng)鏈端的業(yè)務(wù)增長，也從側(cè)面證明了鎂合金上車的速度在加快。公開信息顯示，自2025年8月以來，星源卓鎂已三次獲得新能源汽車客戶的鎂合金動(dòng)力總成定點(diǎn)通知，涉及總銷售金額高達(dá)33.09億元。因涉及保密協(xié)議，該公司并未公開較多的車企名稱。

主機(jī)廠對(duì)鎂合金業(yè)務(wù)的強(qiáng)勁需求也帶動(dòng)了星源卓鎂的業(yè)績?cè)鲩L。根據(jù)其公告，近一年來該公司公開的新項(xiàng)目訂單總額約40億元，產(chǎn)品以高附加值的動(dòng)力總成殼體為主，而該公司2024年全年?duì)I收僅為4.09億元，訂單增長呈現(xiàn)爆發(fā)態(tài)勢。

不僅是星源卓鎂，在上游，原鎂及鎂合金龍頭企業(yè)寶武鎂業(yè)通過“材料+深加工”的全產(chǎn)業(yè)鏈模式，也深度參與到這場變革中。與星源卓鎂的“單品大額長單”模式不同，寶武鎂業(yè)的訂單形態(tài)以多品類、框架性批量供應(yīng)為主。公司已與賽力斯、吉利、比亞迪、蔚來、長安、江淮等眾多車企展開深度合作，覆蓋電驅(qū)殼體、儀表盤支架、座椅骨架乃至一體化后地板等多種部件。

突破技術(shù)瓶頸：

鎂合金撕下“不耐蝕”標(biāo)簽

長期以來，成本高昂和易于腐蝕是阻礙鎂合金大規(guī)模應(yīng)用于汽車的兩大“魔咒”。然而，隨著材料科學(xué)的進(jìn)步和制造工藝的革新，這些瓶頸正被逐一攻克，為“鎂代鋁”的加速上車掃除了障礙。

最關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在成本端。2025年以來，鎂價(jià)與鋁價(jià)的走勢發(fā)生了根本性扭轉(zhuǎn)。數(shù)據(jù)顯示，2025年12月，國內(nèi)鎂錠均價(jià)為17225.65元/噸，而鋁價(jià)高達(dá)21941.30元/噸，鎂鋁價(jià)格比值歷史性地低至0.79。

上海鋼聯(lián)電子商務(wù)股份有限公司金屬鎂分析師付春宇指出，目前鎂鋁價(jià)格比值維持在0.72的階段性歷史低位，遠(yuǎn)低于1.3的替代閾值，同體積零件材料成本直接節(jié)省1/4，規(guī)模化后綜合成本優(yōu)勢更大。

“鎂合金性價(jià)比完全超越鋁合金，主要是材料價(jià)差、工藝革新與規(guī)模效應(yīng)共同作用的結(jié)果。”楊偉斌認(rèn)為，這種價(jià)格倒掛讓鎂合金在電池托盤、電驅(qū)殼體、后車體等核心結(jié)構(gòu)件上，實(shí)現(xiàn)了單件成本降低15%~25%的可能。這對(duì)于“卷”在成本線上的汽車行業(yè)而言，無疑是巨大的吸引力。

除了成本優(yōu)勢，技術(shù)上的突破也讓鎂合金撕下了“不耐用、不耐蝕”的舊標(biāo)簽。付春宇向記者表示，近年來鎂合金在壓鑄工藝、表面處理和連接技術(shù)上均取得突破，已完全具備支撐車身結(jié)構(gòu)件、三電系統(tǒng)大規(guī)模應(yīng)用的技術(shù)條件。

在壓鑄工藝上，半固態(tài)壓鑄技術(shù)的突破成為關(guān)鍵。該技術(shù)可以顯著降低鑄件的氣孔率，提升良品率和抗拉強(qiáng)度，同時(shí)減少后續(xù)加工工序，材料利用率高，能夠安全環(huán)保地一次成型大型復(fù)雜結(jié)構(gòu)件。

廣西汽車集團(tuán)方面也表示，集團(tuán)將研發(fā)重點(diǎn)錨定在行業(yè)前沿的半固態(tài)壓鑄工藝上。該技術(shù)能大幅提升鎂合金鑄件的致密度、力學(xué)性能和一致性，是解決傳統(tǒng)壓鑄件缺陷、實(shí)現(xiàn)大型復(fù)雜薄壁結(jié)構(gòu)件高品質(zhì)量產(chǎn)的關(guān)鍵。

在曾被詬病最多的耐腐蝕性方面，通過材料改性與表面工程的雙軌并行方案，技術(shù)難題得以破解。楊偉斌向記者解釋，一方面通過優(yōu)化材料配方，從源頭提升鎂合金本體的耐蝕性，為其植入“抗腐蝕基因”；另一方面，通過微弧氧化、復(fù)合涂層體系等先進(jìn)的表面處理工藝，為鎂合金部件穿上堅(jiān)固的“防護(hù)服”，使其耐腐蝕性足以媲美高端鋁材，能夠通過嚴(yán)苛的車規(guī)級(jí)鹽霧測試標(biāo)準(zhǔn)。

此外，不銹鎂合金的開發(fā)以及稀土元素的加入，還提升了材料的高溫抗蠕變性和強(qiáng)韌性，使其能夠勝任電驅(qū)及變速箱殼體等對(duì)性能要求更高的工況。

掌握產(chǎn)能優(yōu)勢：

中國原鎂產(chǎn)能占全球超八成

如果說成本與技術(shù)是驅(qū)動(dòng)“鎂代鋁”的兩個(gè)車輪，那么中國在全球鎂產(chǎn)業(yè)中的主導(dǎo)地位，則為這場變革提供了最堅(jiān)實(shí)的資源與產(chǎn)能保障。

中國擁有得天獨(dú)厚的資源稟賦。東興證券研報(bào)顯示，中國擁有全球90%的金屬鎂產(chǎn)能、75%的氧化鎂產(chǎn)能及65%的下游耐火材料產(chǎn)量。2025年，中國原鎂產(chǎn)能及產(chǎn)量已分別占到全球的82%和89%。

從白云石（一種以碳酸鈣鎂為主要成分的天然礦物）資源開采、冶煉提純、合金配方優(yōu)化，到半固態(tài)成型等核心工藝，我國已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全鏈條關(guān)鍵環(huán)節(jié)的自主可控，不存在被海外“卡脖子”的風(fēng)險(xiǎn)，供給穩(wěn)定性和安全性極高。

這種全產(chǎn)業(yè)鏈的掌控力，意味著當(dāng)汽車行業(yè)的需求爆發(fā)時(shí)，國內(nèi)能夠迅速響應(yīng)，形成規(guī)模效應(yīng)，進(jìn)一步鞏固成本優(yōu)勢。“汽車行業(yè)是鎂合金的絕對(duì)消費(fèi)主力，占比高達(dá)70%，主要用于儀表板支架、座椅骨架、方向盤等部件，正開辟全新的增長曲線。”廣西汽車集團(tuán)方面稱。

面對(duì)這一歷史性機(jī)遇，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的企業(yè)已開始加速布局。在上游，寶武鎂業(yè)已形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

五礦證券研報(bào)提到，截至2025年4月底，寶武鎂業(yè)擁有10萬噸原鎂產(chǎn)能及20萬噸鎂合金產(chǎn)能。另外，公司在周湖新建5萬噸原鎂產(chǎn)能，在五臺(tái)新建10萬噸原鎂和10萬噸鎂合金，在青陽新建25萬噸原鎂和30萬噸鎂合金產(chǎn)能。新建產(chǎn)能投入后，合計(jì)原鎂和鎂合金將會(huì)分別達(dá)到50萬噸和60萬噸。

在中游制造端，一批技術(shù)壁壘高、成長性強(qiáng)的企業(yè)正成為價(jià)值高地。星源卓鎂深耕高端鎂鋁壓鑄領(lǐng)域，其產(chǎn)品已應(yīng)用于寶馬、奧迪、保時(shí)捷、蔚來等多個(gè)品牌。春秋電子則從消費(fèi)電子結(jié)構(gòu)件領(lǐng)域跨界而來，憑借在鎂鋁結(jié)構(gòu)件加工精度、速度和良率上的優(yōu)勢，已切入小米、蔚來、小鵬、比亞迪等車企的供應(yīng)鏈。

東興證券在其研報(bào)中預(yù)測，全球汽車行業(yè)鎂合金需求將從2025年的42.1萬噸增長至2028年的106.1萬噸，年均復(fù)合增長率高達(dá)36%。

而根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》的目標(biāo)，2030年單車用鎂量將達(dá)到45千克，但業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為，這一目標(biāo)有望在2027年就提前實(shí)現(xiàn)。

“在新能源汽車領(lǐng)域，‘鎂代鋁’預(yù)計(jì)將在2030前實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)。當(dāng)前是小批量試點(diǎn)向規(guī)模化量產(chǎn)過渡的關(guān)鍵窗口期。”付春宇向記者表示。

【責(zé)任編輯：王弘晢】