重慶美利信鑄造首席工程師徐澄先生

原標題：徐澄認為：“我們需要持續發展”

壓鑄行業似乎認可超大型鑄造（或稱“一體化壓鑄”）具有潛力。歐洲汽車制造商并沒有忽視中國市場發展迅速的事實。重慶美利信鑄造首席工程師徐澄在接受Lightweight Trend采訪時談到了中國激烈的競爭、一體化壓鑄工藝過程相關的挑戰以及該技術工業用途的擴展。

Lightweight Trend：您工作的公司使用一體化壓鑄來生產汽車零部件。從什么時候開始，針對哪些組件和哪些型號設備？

徐澄：美利信從2019年開始對壓鑄機參數和模具參數進行預研。2022年4月，在8800噸壓鑄島上完成試模，并成功交付了第一批樣品。2022年11月正式開始量產。2023年2月，我們的7000T壓鑄島開始量產。

我們利用該技術生產電動汽車的結構件，如一體化前艙、后地板、電池托盤等。著名的應用包括蔚來的ES8和ET5電動汽車車型，以及一些歐洲知名傳統汽車公司的結構件。

Lightweight Trend：該技術的應用被認為要求很高。到目前為止，您有什么經驗？

徐澄：事實上，新型免熱處理材料應用、壓鑄制造的設備參數設計、模具設計和工藝設計已經不再是一個簡單的選擇。相反，這是一個基于“第一性原理”的創造性過程。在缺乏經驗和標準可以借鑒的情況下，許多壓鑄制造商和汽車整車廠都采用了一體化壓鑄工藝，這樣一來使自己面臨巨大的風險。即使中期結果不同且各有優勢，但不同制造商仍面臨重大挑戰。

從業務角度來看，首要要求是有足夠的訂單數量來支持多套模具的投資并保證資產的最佳利用，同時合格率也至關重要。為了保持模具的熱平衡，高能耗是另一個需要解決的重要問題。

從凝固過程的角度來看，隨著機器型號的尺寸增大，鋁合金在進入型腔之前的熱交換時間相比小型壓鑄會更長。因此，對ESC（預結晶）控制提出了很高的要求，我個人認為這將是限制大型壓鑄件發展的關鍵瓶頸之一。

我仔細研究過慕尼黑工業大學的Prof. Dr.-Ing Wolfram Volk對megacasting的報告，從鑄造的角度上我完全同意他的觀點。當噸位達到一定水平時，無論是設備還是工藝都達到了極限，我們不能在產品的某些點隨意引入不同的力學性能。

隨著填充條件的惡化，機械性能的惡化最終是不可避免的。為此，我們也在積極研究解決上述挑戰的方案。

如前所述，經過三年的技術開發和一年的量產，我們避免了很多問題，優化了各種工藝。然而，有些問題并不是孤立的，而是源于壓鑄體系工程的局限。我們仍在努力解決壓鑄系統中的這些基本工藝缺陷。

Lightweight Trend：您希望通過 Megacasting 實現哪些主要目標？它們會實現嗎？

徐澄：我們希望通過這項技術支持汽車行業實現更快、更具成本效益的生產，為客戶創造價值，并為交通的環保性提供更多機會。重要的是我們不排除其他工業應用。

根據我掌握的信息，我認為這個目標已經部分實現，但我們需要持續發展。我相信這項技術最終將實現其真正的價值。

Lightweight Trend：您所在的公司是否計劃擴大一體化壓鑄的使用？

徐澄：我們謹慎穩妥地擴大鎖模力8800噸、7000噸機器產能的投資。此外，我們還在積極進行鎖模力16,000噸和20,000噸機器的前期研究和規劃。此時，就需要引入創新的技術解決方案來克服設備限制并解決工藝缺陷。

我在德國學習期間，我的教授Thomas Steinhäuser曾經告訴我，設備的大小是由市場決定的。我認為這有點像先有雞還是先有蛋的問題。作為鑄造工程師，我們的首要工作就是為市場提供更多的選擇。

Lightweight Trend：許多歐洲汽車制造商似乎對一體化壓鑄持謹慎態度。另一方面，中國制造商被視為先驅。一體化壓鑄解決方案在中國如此受歡迎的原因是什么？

徐澄：我認為這是一個多維度的問題。

首先，歐洲擁有全球最強的傳統汽車技術和制造能力。固有的生產體系和資源已經非常成熟，對現有生產模式的大規模轉換需要慎重考慮。日本確實面臨著類似的情況，但也推出了自己的轉型舉措。

此外，我們知道特斯拉是這一應用的先驅，但我們在歐洲還沒有看到任何類似的汽車公司。

最后，我們來談談中國。一方面，中國為新能源汽車產業提供了良好的營商環境，眾多創業者不必承擔傳統汽車企業現有生產體系和材料的負擔。

另外，由于市場競爭激烈，需要快速產品迭代，相信歐洲汽車企業也能觀察到這一趨勢。另一方面，中國擁有豐富的工程師資源和完善的供應鏈。從我個人角度來看，這些因素促成了中國一體化壓鑄的快速發展。

本文編譯自Euroguss 365-Lightweight Trend采訪文章